Mobilité : l'environnemental contre le social

Henri Goldman

· BRUXELLES

L’imbroglio est complet. Oui, il faut absolument combattre la congestion automobile qui mobilise toujours plus l’espace urbain, qui rend irrespirable l’air des villes et qui fait perdre un temps précieux dans les embouteillages. Mais on s’y perd à essayer de suivre les politiques qui se disputent à propos de dispositifs techniques complexes comme la taxe kilométrique, le péage urbain ou la congestion tax. Les questions d’efficacité environnementale, d’équité sociale et de faisabilité institutionnelle s’entremêlent joyeusement – sans parler des positionnements purement politiciens – au point qu’on ne sait plus par quel bout les prendre.

Pour remettre la réflexion à l’endroit, il faut repartir de l’objectif : quel dispositif est susceptible de faire diminuer radicalement les embouteillages ? Sans doute une seule mesure n’y suffirait pas. Ainsi, les voitures qui circulent dans Bruxelles appartiennent pour une petite moitié à des Bruxellois et pour le reste à des navetteurs. Un péage urbain ne concernerait pas les premières. Dans un deuxième temps, une fois qu’on se sera mis d’accord sur un paquet de propositions, on devra vérifier quels en seraient les effets en termes d’équité sociale et voir s’il est possible de les moduler en conséquence. On n’y échappera pas : toutes les mesures évoquées impliquent de nouvelles taxes (ou un déplacement de taxes) dont l’objectif est bien de pénaliser les automobilistes pour leur comportement peu civique, que leur voiture circule ou qu’elle mobilise l’espace public en étant garée dessus.

Les écologistes, qui ont à Bruxelles la responsabilité de ce dossier, s’y étaient engagés : pas de justice environnementale sans justice sociale, et vice-versa. Or, les diverses mesures fiscales envisagées partagent le « péché originel » de toute fiscalité indirecte : elles sont aveugles aux différences de revenus et pénalisent donc, proportionnellement, plus les « petits » que les « gros ». Faudrait-il, au nom de cet argument, faire basculer toute la fiscalité vers l’impôt direct qui est, lui, proportionnel aux revenus ? Ce n’est pas mon point de vue. La fiscalité sur la consommation a aussi un objectif d’intérêt général : celui d’encourager des comportements vertueux et d’en dissuader d’autres, nuisibles du point de vue de la santé publique. Il en est ainsi des taxes élevées sur l’essence et le diesel (mais pas sur le mazout de chauffage), sur le tabac et sur l’alcool. Mais il faut alors veiller à éviter que les mesures proposées ne constituent un nouveau facteur d’inégalité sociale.

La gratuité, sinon rien ?

Quels sont les principaux adversaires des nouveaux projets de fiscalité automobile ? Le MR, bien sûr, généralement hostile à la « rage taxatoire ». Mais c’est surtout le PTB qui monte en ligne. Celui-ci justifie son opposition par l’absence d’alternative : certaines personnes aux revenus modestes, qui auraient absolument besoin de circuler en ville avec leur propre véhicule, seraient pénalisées, tandis que, pour les plus riches, les mesures envisagées seraient relativement indolores. Ils pourraient en supporter aisément le surcoût sans finalement rien changer à leur comportement.

Selon ce raisonnement de type « gilets jaunes », on ne pourrait rien faire avant la mise en œuvre de la solution miracle : la gratuité complète des transports publics. En effet, ce serait sympathique, quoique leurs tarifs ne soient vraiment pas prohibitifs à Bruxelles pour la plupart des usagers. En outre, il n’y a aucune garantie que cette gratuité favoriserait un « report modal » de la voiture individuelle vers les transports en commun. Pour cela, il faudrait la combiner avec le renforcement de l’offre, en maillage des lignes, en fréquence et en confort. Toutes mesures qui auront un coût élevé et qui ne seront pas faciles à financer. Et, surtout, qui mettront des années à être mises en œuvre.

Nicole, mère célibataire imaginaire…

Or il y a urgence. La congestion automobile et la pollution qu’elle génère doivent être combattues sans plus attendre. En même temps, il faut aborder de front leurs conséquences sociales prévisibles en introduisant des correctifs et des exemptions là où c’est possible et nécessaire.

Mais en évitant aussi la démagogie. On pourra toujours monter en épingle la situation de Nicole, mère célibataire imaginaire aux faibles revenus travaillant à Bruxelles, qui aura dû quitter la capitale à cause du coût de plus en plus prohibitif du logement (et qui aura calculé que l’usage de son véhicule privé n’absorbe pas toute l’économie réalisée), qui ne pourrait pas abandonner son véhicule près d’une gare desservant Bruxelles ou dans un parking de dissuasion, qui ne pourrait recourir à aucune forme de covoiturage et serait donc contrainte de pratiquer « l’autosolisme » et qui devrait pouvoir circuler quotidiennement de façon autonome dans la ville, sans avoir recours ni aux transports en commun, ni aux vélos partagés, ni à la marche à pied. Oui, des Nicole, il en existe sûrement quelques centaines dans les quelque 190 000 véhicules qui viennent engorger Bruxelles chaque jour de semaine entre 8 et 18 h. Est-ce une raison suffisante pour s’interdire toute forme de péage urbain et de laisser la marée automobile envahir la ville ?

Bien sûr, il faut être attentif à ce qu’aucune mesure environnementale ne puisse faire croître les inégalités sociales. Mais cela n’implique pas d’en rajouter dans le poujadisme fiscal. Ni qu’il faille considérer que les personnes précaires devraient être complètement dispensées de tout civisme environnemental, celui-ci étant uniquement réservé « aux riches ».

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